日本での目視外飛行
日本での目視外飛行に関していえば、2022年12月5日に開始されたレベル3、レベル4の機体認証、無人航空機操縦者技能証明（操縦ライセンス）において、一定のルールが示され、目視外飛行が制度的には動き出しているとも言える。
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- レベル1：目視内での操縦飛行
- レベル2：目視内での自律飛行（自動飛行）
- レベル3：無人地帯での目視外飛行
- レベル4：有人地帯での目視外飛行
制度開始から2年ほど経過しての現在の状況を確認してみよう。
以下は国土交通省が今年の2月末時点での機体認証および操縦ライセンスの取得の状況である。
まずはレベル3の状況は、二等ライセンスが21,585件、型式認証書交付数5件、機体認証書交付数20件となっている。
レベル3に関しては、2023年12月にレベル3.5という改定された制度が既に動き出している。
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それは新制度の運用が開始され、1年程度の段階で、二等ライセンスが6,860件あったにも関わらず、型式認証書交付数が1件（しかも、この交付は目視外除外での交付であった）といった環境の中、新制度が機能していないということも受けての市場からの圧力にも寄るものであったであろう。（以下の表が令和6年末時点の状況）
レベル3.5は、レベル3（無人地帯の目視外飛行）の飛行に際し、以下の条件を満たせばその飛行が可能になるといったものとなっている。
- 二等ライセンス以上の保有
- 保険への加入
- ドローンのカメラによる歩行者の有無の確認
具体的には、この条件により、以下が緩和される（省略できる）ものとなった。
- 立入管理区画を設定した場合は、当該立入管理区画に立看板等を設置するとともに、インターネットやポスター等により、問い合わせ先を明示した上で上空を無人航空機が飛行することを第三者に対して周知すること
- 立入管理区画に道路、鉄道、家屋等、第三者が存在する可能性を排除できない場所が含まれる場合には、追加の第三者の立入りを制限する方法を講じること
- 地上において、進行方向の飛行経路の直下及びその周辺への第三者の立ち入りの有無を常に検知できること
- 飛行経路には道路、鉄道、家屋が密集している場所がないこと
要は飛行ルートの周知や立ち入り制限、監視員の措置をすることがなく、目視外飛行が可能になるということである。
このレベル3.5により、無人地帯の目視外飛行はルール上動きやすくなったし、また、この1年において、その飛行シーンは多くなってきている。
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けれど、無人地帯の目視外飛行（遠隔操縦・遠隔操作）に関しての活用が大きく進んだかというと、「ドローンのカメラによる歩行者の有無の確認」といった通信環境の安定的な稼働のための整備や、そもそものビジネスモデルの構築が出来ていないといったこともあり、まだ実証実験や実用前検証を超えて実用化されているケースはさほど多くない。
これは制度側の課題でなく、ドローン事業者側の課題となろう。
このレベル3.5の制度によって、はしごを外された形になっているのは、機体メーカーが取得してきた・取得しようしてきた第二種型式認証の動きである。
今回のレベル3.5はそれまで必要としてきた第二種型式認証（機体認証）を必要としていないこともあり、この型式認証にコストをかけてきた・かけようとしてきた機体メーカーにとって、そのコスト回収を困難なものにしている。（そのコストはケースによって異なるが数千万となっている）また、今後、その取得を行うモチベーションも著しく低くなっている。
これは機体メーカーの事業性の問題だけでなく、ある一定の安全性を向上・維持させるためにも、何らかの制度改正が必要な内容となっているだろう。
レベル4の状況を見てみよう。
一等ライセンスが2,722件、型式認証書交付数1件、機体認証書交付数4件となっている。
2年経過して、第1種の型式認証機体が1機体という現状は残念ながら、この制度が回っておらず、有人地帯の目視外飛行に関して、大きな足枷となっているとも言えよう。
そういった意味においては、何らかの緩和施策を必要としているが、有人地帯の目視外飛行（遠隔操縦・遠隔操作）における安全性と有用性、もしくは、事業性との天秤において難しい形となっているだろう。しかし、その議論はし始めないと一向に前には進まないだろう。
この議論のためにも、米国の動きは参考になるので、米国の動きを見てみよう。
米国での目視外飛行
米国においては、目視外飛行はBVLOS（Beyond Visual Line of Sight）と呼ばれる。
FAA（Federal Aviation Administration：連邦航空局）が商用ドローンの目視外飛行（BVLOS）運用の標準化を目指す、施行を計画している規制がPart108というものだ。この規制は、基本的に、特定の条件下でドローンが操縦者の目視外飛行を許可するものとなる。
これまでのPart107では、特別な免除を受けない限り、ドローン操縦者は機体を視界内に維持しなければならなかった。この目視内飛行制限は航続距離を著しく制限し、運用規模の拡大における大きな障害となっていた。
Part 108はその大きな転換点となり、新たな枠組みを確立することで、運用者はFAAの免除を常に必要とすることなく、長距離かつ複雑なミッションを遂行できるようになることで、ドローンの活用が大きく広がるということでドローン業界から期待をされてきた。
このPart108の今までの進み方は以下となっている。
- 2021年 – ARC開始：
2021年6月、FAAはBVLOS航空規則制定委員会（ARC）を設立し、Part 108の勧告策定を開始した。これにより、迅速な規則制定への期待が高まった。2021年末には、当時のFAA長官スティーブ・ディクソン氏が、BVLOSに関するNPRM（規則制定案通知）を2022年末までに発表するとさえ述べた。 - 2022年3月 – ARCレポート：
ARCは2022年3月10日に最終報告書を提出し、FAAに対しPart 108の策定を促し、その運用方法を詳細に示した。この包括的な計画には、リスクに基づく分類、パイロットの資格要件、技術要件、さらには規則のサンプル文言まで含まれていた。業界関係者はこれを青写真と捉え、FAAが迅速に行動することを期待していた。 - 2022年までにNPRMが成立せず：
ARCのレポートがあったものの、2022年にはBVLOSに関するNPRMは成立しなかった。FAAが約束したスケジュールは遅れ、2023年半ばには当局も遅延を認めるようになった。期待されていた「BVLOSの年」が過ぎ去り、ドローン業界からは不満が噴出した。 - 2024年、FAA再認可 – 議会からの働きかけ：
進展を促すため、米国議会は 2024年FAA再認可法（2024年5月16日署名）に、FAAに対し4ヶ月以内にBVLOS規則を正式に提案するよう指示する条項を盛り込んだ。これにより、Part 108 NPRMの期限は2024年9月16日と定められた。これは議会が事態の進展を切望していたことを反映した、積極的なスケジュールであった。 - 2024年9月 – 締め切り通過：
9月16日は過ぎたが、NPRMは公表されなかった。同月開催されたCommercial UAV Expoで、FAAの代表者は期限に間に合わないことを認め、2024年末または2025年初頭のNPRMを目指していると述べた。この段階において、FAAの幹部はBVLOSが優先事項であり、水面下で作業が進行中であることを改めて強調した。 - 2025年現在：
2025年第1四半期現在、BVLOS NPRMはまだ発表されていない。業界関係者は、この遅延がFAA内部の問題、つまりリソースの制約やトランプ政権での優先順位の変化を示唆しているのではないかと懸念を強めている。
ここでみたように、米国においてもドローン業界関係者の期待値とFAAの動きは一致していない。
しかし、そのPart108が通過した際のドローン活用に向かっては、個別承認を与えることで、その検証が進んでいる。その中でも警察・消防で展開を推進している「DFR（Drone as First Responder）」に関しては積極的に承認を与え、その動きが本格化している。
この「DFR」での様々な実践の中の検証を受けて、BVLOSのルールに関して、そのルールを構築する際の参考にしていることだろう。
日本での今後の目視外飛行の行方
日本においても、目視内で進めることが出来るドローン活用は、より現実的な実用に進めていく動きをドローン関係者は強化していく必要があるだろう。
一方で、目視外、特に有人地帯の目視外飛行に関しては、何らかの緩和といったものが必要となっている。しかし、その緩和に関しては、様々な意見がそこにあるということもあり、より社会性の高い内容から進めていくことを考えていかなければならない。それに関して、米国の「DFR」の例は参考になるのではないかと思う。
警察・消防、もしくは、防災・災害対応などでの駆け付け・見回りといった分野でのドローンポートとドローンの遠隔システムといった部分での実践的な運用といったものが一番いいのではないかと考える。
恐らく、今年度から来年度くらいにある一定の導入を行い、そこの中での状況や課題の収集を行い、緩和につなげていくといった動きが、米国のPart108とも相性がよいのではと考える。アクションしていくことが重要だ。
